FT-86 チューンカスタムドレスアップ

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86サス

86のサスペンションは、フロントがストラット式サスペンションで、リアはダブルウィッシュボーン式サスペンションが採用されています。

多くで指摘されているように、86とBRZとでは、86の方がフロントのバネレートがソフトになっているなど、セッティングにも違いがあるようです。

このフロントに採用されているストラット式サスペンションは、フォードのエンジニアであるマクファーソンが考案したもので、ショックアブソーバー・スプリング・ロアアームの3つの部品で構成されています。

このことから、マクファーソン・ストラット式などとも呼ばれることがあり、現在では最も多く利用されている機構になります。

これに対して、リアに採用されているダブルウイッシュボーン式サスペンションは、アームの形状がウイッシュボーン(鳥の鎖骨)に似ていることから、この名称が使用されるようになり、上下のアームがアップライトを挟むようになっている構造をしています。

ダブルウイッシュボーン式サスペンションは、構造上、サスペンションの剛性を高めることが容易で、86でドリフトなどをするときにも、しっかりと支えることができる形状になっています。

一般的にはダブルウイッシュボーン式サスペンションは、高級車あるいは大型の車両に採用されることが多く、ストラット式サスペンションと比較すると、製造コストの上昇の原因にもなってしまうといわれています。

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86サス

86のローダウンもできるうえに走行性能も大幅に変更することができるアイテムがサスですが、一般的には車高調整式サスペンションやローダウンサスペンションなどと呼ばれています。

86に取り付けるためのサスペンションのメーカーも多くありますので、どうやって86のサスペンションを選べばよいか迷ってしまうこともあると思います。

車高調整式サスペンションでは、主にネジ式と全長調整式の2種類がありますが、どのような特徴があるのでしょうか。

ネジ式のものは、スプリングの下にある「ロアシート」を回すことで車高を調整できるものです。

ネジ式のデメリットは、車高を下げるほど有効ストロークが減少してしまい、車高を下げすぎると「底付き」などの減少が生じてしまいます。

これに対して、全長調整式は、車高を下げても有効ストロークが変化しないのが大きな特徴で、底付きをする可能性が低く、乗り心地の悪化や走行性能の変化も少ないとされてます。

したがって、86の車高を大幅に下げたい、という場合には迷うことなく全長調整式のものを選ぶのがいいでしょう。

走行中のフィーリングも底付きを起こしてしまうと「ゴツゴツ」とした感触があり、非常に不快な乗り心地になってしまいます。

86の車高を落としたとしても、乗り心地を悪くしたくないという場合には、全長調整式の車高調整式サスペンションを選ぶようにするといいと思います。

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86サス

86は水平対向エンジンが搭載されていることで有名ですが、このことによる走行性能への影響は一般の直列エンジンと比較してあるのでしょうか。

水平対向エンジンの特性の一つとして重心の低さがあげられますが、このことによりコーナーなどでの安定性の高さがメリットの一つにあげられます。

また、構造上サスペンションのアームがエンジンとミッションの間に配置されることから、必然的に86のサスペンションのアームは直列エンジンと比較して長いものになります。

86のサスペンションのアームが長いことのメリットは、一般的にはストロークが長く確保できることから、タイヤの接地性が高まるだけでなく、強い剛性をだすことができるようになります。

サスペンションのアームは長いほど、86の車体が傾いたときのタイヤの傾きも小さいので、タイヤの接地面積が大きくなり、足回りが強いだけでなく、タイヤのグリップを活かしたコーナリングができるようになります。

86のサスペンションを社外のよりレース志向の高いものへと変更する場合もあると思いますが、その場合においても直列エンジンとは異なる特性を感じることができるものと思われます。

このような86に搭載されている水平エンジン独特の特性は、市街地走行などでは体感することは難しいかもしれませんが、峠を走行する場合やサーキット走行のときなどに、その威力を発揮するものになります。

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86ステッカー

2011年4月にFT-86デビューです♪ドレスアップにチューニング・カスタムにいろいろやって行きたいと思います!

FT86の外装を紹介。

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FT86のエンジンルームを紹介。

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ウィキペディア:FT86

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